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特稿 | 快递,兄弟,无江湖
2018-11-29 16:49:30 36

来源:《商界》作者:梁玉龙 李垣谕

送给快递业一句来自电影《功夫熊猫》的话:昨天已消逝,明天是个谜,今天要珍惜。

受到地理和历史因素的影响,中国各地区的经济发达程度并不均衡,这种差异在自古就是鱼米之乡的浙江境内也有所体现。正如苏北不能与苏南相提并论一样,浙西与浙东也是两重天。

围绕着千岛湖的浙西诸县,经济实力排头名的是桐庐县,放在全省却只排到第23名。然而恰恰是相对困难的生活环境,孕育了那里一家杀猪全村同享、一家建房全村相帮的传统。

2002年,从桐庐县歌舞村走出来的赖梅松,在上海创建中通快递,跟着他一起打天下的,就有三个同村“赤膊兄弟”。彼时,另一位桐庐人聂腾飞创办的申通快递已经发展了近10年,是当时国内第一大民营快递公司,并且衍生出了韵达快递、圆通快递。

只不过,当时它们的存在有些超前,包括成立于1993年打中高端市场的顺丰速运。

赋予民营快递公司合法身份的新《邮政法》直到2009年10月1日才正式实施,在此之前,国内专营邮件的快递公司只有一家——中国邮政速递物流股份有限公司,简称EMS。

而从那往后的近10个年头,不仅仅是中国快递业合法化的一段旅程,更是这个行业走向壮大,酝酿巨变的关键时期。

中国快递业的业务量已经连续4年位居全球第一,去年超过400亿件,收入达到4 957亿元。行业内涌现出包括顺丰、三通一达(申通、圆通、中通、韵达)、百世、德邦等在内7家上市公司。

当然,在企业经营过程中,速度往往很难与质量达成正相关。在诱人的大蛋糕面前,它们被迫接受同质化竞争、利润薄如纸的现实。

如果说,过去10年中国快递业已经完成了通达天下的目标,那么接下来的10年,它的目标就是从量变到质变,完成一个商品流通环节搬运工的进阶。

“塑料花友谊”

不出意料,今年“双11”各大电商平台又一次捷报频传。

其中,今年天猫“双11”的最终成交额锁定在2 135亿元,首次突破2 000亿元大关,物流订单则于当天23点18分09秒时首次突破了10亿个。

然而在这一系列数据的背后,快递业却有着难言之隐:近些年,各类电商大促兴起,快递网点不堪重负,且利润率逐年走低。

10年前,申通掌舵人陈小英首先在业内掀起了价格战,她放出每单2.7元的低价争夺市场,拉低了整个行业的价格水平。电商件的平均价格此后从15元一路下滑至5元,平台上也开始出现9.9元或者是19.9元包邮的走量产品。以至于后来,快递公司中谁先涨价,谁就将被市场率先“抛弃”。

但是快递物料、中转费用、人力支出等快递行业各方面的成本与日俱增。到了今天,各大快递公司再也玩不起价格战了,它们对涨价达成了共识。

这次牵头的,是中通创始人赖梅松。2017年,“双11”前一个月,他率先宣布调费机制。当商家和个人犹豫是否放弃中通时,韵达、圆通、申通也陆续宣布调费。

而到了今年,“三通一达”加百世5家快递公司不约而同发布公告,自10月15日起调整快递配送费用,末端派送费上调0.5元,平均涨幅5%左右。

过去10年来,借着电商的东风,快递业如同一头被风口吹上天的猪,尽享电商带来的发展红利。然而,作为电商的附庸,快递业始终处于产业链的末端,利润空间被不断压缩。

国家邮政局公布的数据显示,近年来虽然快递行业快速增长,但收入规模增速却慢于业务量增速。快递的平均单价也从2010年的25元下滑到2017年的12元左右,7年里下滑了50%,每单毛利甚至不足0.4元。

更让人感到一丝紧张气息的是,如今电商流量增长日渐乏力。如果不是2017年拼多多意外崛起,开发了新的流量红利,倒逼快递业转型的时间节点只会更早到来。

在娱乐圈,不少明星之间的面子社交被称作“塑料花友谊”,他们表面亲密,私下却争名夺利。与此相似,电商或许也从来就没有把快递公司当作自家兄弟。

快递公司除了要应对自身增速放缓、利润收窄等不利局面外,还一直遭受着来自国内零售、电商巨头纷纷建设自家的物流体系带来的压力。

海尔商城的日日顺物流、苏宁集团的苏宁物流、国美的安迅物流、京东集团的京东物流、唯品会的品骏物流,这些企业原本有一个强大的“靠山”,但是随着自身的壮大,都开始脱离“母体”,并与专业快递公司同台竞技。

刘强东甚至在京东物流独立运营后,向全行业喊话,“未来快递就2家,京东和顺丰”。

从铺设规模上看,京东目前有中国最大规模的自建物流体系:仓储面积 900 万平方米,约 7 000 个配送站,30 万个末端服务网点,覆盖全国 2 830 个区/县。相比之下,顺丰目前的仓储面积大约 140 万平方米,约 3 万个合作代办点,覆盖全国 2 672 个县区级城市。

2018年10月18日,京东物流正式上线个人快递的收派件业务,价格处于“三通一达”和顺丰之间。京东物流从自营专用,到商家开放(客户包括网易严选),再到现在的承揽个人收派件业务,与传统快递巨头的正面对决已经正式拉开帷幕。

再见老乡

从杭州某外贸企业取到报关单,小心揣好,趁着夜色奔去火车站,买下最便宜的票,一路站到上海,出站就跨上单车,吱呀吱呀地蹬向上海市区,把报关单交出去——

20世纪90年代,申通的创始人聂腾飞、詹际盛,就是靠着这种方式实现了快递次日达,在效率上超过了当时需耗时3天的邮政。第一年,申通赚了2万元。

不过,当时邮政的最大优势不是效率,而是安全。为了应对这个问题,聂腾飞想到了桐庐的老乡。靠老乡干活,最大的好处就是不会发生带着贵重包裹中途跑掉的事情。因为一旦他这么做了,将会被全村人唾弃,永远都不敢回到家乡。

于是,聂腾飞、詹际盛把大量桐庐老乡带进公司,让他们成为全国各地的快递员、加盟商。碰到量大爆仓的情况,加盟商一句“加钱”,快递员就能拉来全家老少总动员,帮着一起送快递,运力极具弹性。

这就是桐庐帮快递共同的成功基因。而放在更大的社会背景下,快递业高速发展的这10年,也是中国城市化发展最快的10年,大量农村剩余劳动力进入城市,助推了快递的规模化。

然而,成也因为人,败也因为人。

今天,快递行业低利润的根本原因,正是快递行业长期采取的劳动密集型的经营模式:技术化程度偏低,再加上行业的竞争壁垒比较低,只能依靠大量的订单和高速的行业增长来维系利润总盘的稳定。而今天的现实是,电商红利消散,快递业增速放缓,成本的上涨给利润带来的压力越来越大。

在效率之困、模式之困面前,中国快递业已经到了不得不变的时候。

5年前,阿里、银泰联合顺丰、“三通一达”打造了一个物流大平台——菜鸟物流。5年下来,这只“鸟”的作用往大的说,是建立了中国最大的骨干物流网;往小的说,则是在各大快递公司中完成了电子面单的普及。

作为一张小小的贴纸,它的价值在于给快递行业各个环节的自动化奠定了基础。通过更加信息化的流程,标准化的终端数据,让分拣、中转以及末端快递员派单线路优化成为了可能。于是我们便看到,越来越多分拣机器人出现在中转仓中,越来越多快递从下单那一刻就知道将由哪位快递员配送。

在用技术提高人效,乃至取代人工这件事上,快递业的难兄难弟们又一次达成了一致。

中通创始人赖梅松说,“对于信息科技的投入上不封顶!”顺丰创始人王卫则说,“顺丰将彻底转型为科技公司。”

只不过,新技术并不一定都能产生经济效益,它还需要和具体场景相结合。

比如顺丰、中通、申通、韵达曾经在天使轮投资了丰巢快递柜5亿元。

无人快递柜的模式,是应对无法及时收件的一种备用解决方案,可以降低快递员二次配送带来的成本支出。然而消费者却可能需要为此承担一定费用,体验上也受到了一定损害,再加上高昂的经营成本,这种商业模式本身还需打一个问号。

又比如中通、圆通、顺丰以及京东,都在积极投资无人机这种充满未来感的配送方式。2018年3月27日,顺丰还获得国内首张无人机航空运营(试点)许可证。但是热闹了几年,人们依然没有看到无人机的商业化时间表。

拼资本的时候到了

2018年1月16日,德邦在上海股票交易所敲响上市钟声。经过漫长的等待,这家与航空公司有着紧密联系的企业,终于结束了一波三折的上市过程。这也意味着资本市场迎来了快递业的“第七匹狼”。

近两年中国快递公司在资本市场风生水起,连“永不上市三大家,华为顺丰老干妈”这句流传多年的顺口溜,如今都已经无人再提。因为顺丰已于2017年2月24日上市了,而且是还等不及IPO,借壳上的市。

过去,王卫对于注资、上市这类话题非常抵触,坊间也流传着他拒绝投资人的各种传说:

有VC想给王卫投资,但王卫始终不肯出来见面,该VC就对外开出50万元中介费价码,只为和王卫吃个饭。

然而从2016年开始,随着市场的变化,一方面是对手韵达、圆通和申通接连上市,获得了资金帮助,另一方面自己转型的压力越来越大,即便顺丰,最后还是接住了资本市场伸出的橄榄枝。

在资本进入之前,快递业是个野蛮生长的江湖。而借助资本的力量,企业可以逐渐走向规范化,更为重要的是,资本有助于为这个同质化的行业注入新的活力。

长期以来,中国快递业备受质疑的一点莫过于同质化竞争,且过度依赖电商业务,将自己锁死在了单一空间中,利润越来越薄。

当然,商务快递市场也没有太多油水可捞,一直定位中高端且在中国同类企业中难觅对手的顺丰,活得也不如意。

所以,当电商开始跨界打劫快递时,快递巨头们也一心想着反攻上游。最激进的便是顺丰,过去6年来顺丰商业板块7换CEO,王卫的转型焦虑症已经“病入膏肓”。

其中,刘淼时期,顺丰优选主打生鲜电商;李东起时期,顺丰优选开始扩展线下,布局嘿客门店;崔晓琦时期,顺丰优选和顺丰嘿客线下门店合并,开启生鲜O2O时代;连志军时期,又弄起了跨境电商。后来向便利店、无人货架转型,几乎是一年一变,步步无果。

事实上,何止顺丰,各大快递巨头跨界电商、零售,没有一家真正成功了。申通的“爱买超网”、中铁快运的“快运商城”、圆通的“圆通新农网”、宅急送的“E购宅急送”等都在推出没多久后就偃旗息鼓。

电商自建物流体系,是基于对用户体验的深刻感知,巩固市场地位的战略布局;而快递跨界电商,则是在增速放缓、利润下降之后的无奈之举,毫无优势可言。

所以,商机依然还是要在行业内去找。比如在生鲜电商成为新风口之时,2017年4月,申通设立全资子公司上海申雪供应链管理有限公司,从事食品经营及冷链仓储配送业务。中通则专门针对生鲜产品推出一项特色服务“优鲜送”。

商务快递市场虽然不大,但圆通不管这块肉是肥还是瘦,决定吃到一口算一口,瞄准顺丰就扑了上去——上个月正式推出了直营品牌“承诺达特快”。

而顺丰这边,在国内碰到市场天花板之后,决定在地理空间上进行拓展。

在加速顺丰“出海”这件事情上,王卫做出一个重大决定——2017年9月28日,和UPS合资成立环球速运控股有限公司,共同推出第一个联名品牌——“SF-UPS 直运+”,定位经济型国际快递。2018年5月,顺丰又领投了美国物流服务平台Flexport。

风起于青萍之末,浪成于微澜之间。今天快递巨头们的所有选择可能都会在不经意间,影响着未来行业的大势。

马云说,快递是中国过去10年最大的奇迹。而支撑这个奇迹的是电商,是中国的城市化。那么未来10年,这个奇迹的支撑点在哪里,还需要快递大佬们耐心寻找。

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